原创 柳山 潜观研究所 收录于话题#理想汽车1个
文｜柳山
今年第一季度，以高毛利、低成本著称的理想汽车开始亏损了，去年底，它才刚刚实现季度盈利。从交付量、总营收来看，直接竞对蔚来、小鹏都稳中有升，素以稳定著称的理想反而掉了队，对比去年第四季度开始下滑。
理想汽车哪里出了问题？至少目前来看，理想汽车至少在三个层面面临困境：
第一，新能源汽车战局已全面拉开，有资金、技术、市场实力一较高下的玩家就属特斯拉和国内新造车三巨头，蔚来、理想、小鹏都已囤积超300亿现金备战。过去以低成本经营著称的理想也开始快速扩张，由此带来巨大的成本压力，让理想在未来长时间内都将面临盈利困难。
第二，小鹏、蔚来已经开始分散营收来源，小鹏汽车第一季度首次确认了软件收入，但理想还在依靠硬件。且无论是自动驾驶还是换电技术，理想都缺乏竞争力，除了“增程式”，再无明显的技术标签。自动驾驶技术更是有待提升，目前已出现多起安全事件。
第三，常年以理想ONE单一车型征战市场，为理想带来了荣耀，也带来了掣肘。2023年上线纯电动车的目标促使理想不断迭代，多款车型同时研发、团队转型融合的路上，理想的盈利能力和市场竞争力还存在很大的不确定性。
理想亏了
一众造车新势力中，理想汽车最能赚钱，接近20%的毛利率，一度只有特斯拉能与之比肩。
去年7月底，理想汽车登陆纳斯达克，完成阶段性胜利。媒体花费大量笔墨回顾了这家“抠门”的造车新势力是如何在SEV失败、融资困难、量产交付晚、增程式不受认可的多重困难下，依靠捉襟见肘的现金流顺利运转，并实现了两位数的毛利率和率先盈利。
过往战史暂且抛开不看，理想是新造车三巨头中，最后一位登陆资本市场的玩家。它的上市，标志着赛道的第一阶段决出高下，新能源汽车的中场战事也基本锁定。已经落地上海的特斯拉将和蔚来、小鹏、理想一起，深入国内市场，贴身血战。
今年2月，理想汽车发布了业界闻名，同时也饱受争议的“2025战略”——在2025年占据国内电动车20%的市场份额，销量达到160万辆，成为中国第一的智能电动车企业。
这是李想根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》推算的数据。《规划》预测2025年新能源汽车的销量占比将达到20%，以2%年复合增长率计，2025年，中国汽车市场销量将达3228万辆，新能源车销量为807万辆。理想汽车想获取20%市场份额，就得卖出160万辆车。
现在的情况是，刚刚过去的2020年，理想汽车才卖了3.2万辆车，压力巨大。
为了实现这个目标，理想汽车将扩张速度提升至前所未有的程度——
“2022年起每年推出两款车型”：以一款车型从设计到上市需耗时3年来计算，理想此后每年需同时研发6款车型，而此前，理想汽车自2015年成立到2020年，仅推出一款车型理想ONE；
“2023年交付首款纯电动车型”：理想汽车规划了两条路线：其一，以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台（充电宝）；其二，提供十分钟补充300-500公里续航的400千瓦超级快充的高压纯电平台（超级充电器）。两条路线分别对应已面市的增程式汽车，以及承诺2023年上市的纯电动车。为了备战纯电动车市场，理想还需要搭建自己的充电站网络；
“2020年底直营零售中心超过200家”：截至去年底，理想拥有52家门店，这意味着它需要在一年内新增近150家门店，这是理想过去5年开店量的三倍。远期上千家门店的目标，也让整个工程变得巨大又耗时耗力。
“2025年销量达160万”：这不仅有消费者端的挑战，还有理想汽车产能的制约。目前理想汽车年产能约为10万辆，要做到年销量160万，首先需要把产能扩大的这个量级。为此，理想汽车已经在寻找自己的第二工厂。此前有媒体报道称，现代汽车位于北京顺义的一间工厂已被理想汽车收购，或将作为第二工厂。
从渠道、市场、基础设施到产能的全面扩张，都离不开人才、技术、资金的投入。这也是理想从“抠厂”变成了“亏厂”的主要原因。
根据最新财报，今年一季度，理想汽车总收入35.8亿元，同比增长319.8%，环比下降13.8%。同期，理想汽车毛利润为6.167亿元人民币，同比大增802.9%，环比下降14.9%。
此外，理想汽车还结束了刚刚实现的季度盈利，今年一季度净亏损3.6亿元。那个最能赚钱的理想汽车或许很难再出现了。
增程式的掣肘
要了解理想汽车亏损的秘密，需要先了解理想汽车过去高毛利的由来。一言以蔽之就是，理想选择了低成本的增程式路线，单一车型理想ONE畅销带来的研发、营销、人力的规模优势，让理想汽车用更少的钱走到了上市。
回头来看，增程式电动汽车，是理想从技术、商业落地、市场定位等多重角度出发，在小型低速电动车SEV项目失败后，已经绕了一段弯路，失去部分时间红利的情况下，所做的因时因地制宜的选择。
对比纯电动汽车，增程式动力系统的成本明显更低。如果理想以纯电动的路线来做，更高的续航、材料成本都让其难以把价位定在30万出头。
如果拉高价格，不仅面对宝马X5、汉兰达等同样定位中高端中大型SUV的传统车企，理想ONE难言竞争力，就是在蔚来ES8、特斯拉Model X面前，理想ONE也需要费力争食。路线决定了价位，让理想避免了羽翼未丰前不必要的竞争损耗。同时，理想也依靠差异化的属性，笼络住了一批有续航担忧的家庭客户，坐实了“家庭座驾”的标签。
在李想看来，增程式技术在大型SUV、MPV上至少还有5-10年的优势。理想汽车之后，也有一批后入者选择了这个路线，包括但不限于小牛电动创始人李一男，以及东风岚图、吉利、长城等传统车厂。
但5-10年之后呢？仅有增程式汽车的产品布局显然不够。
新能源汽车赛道战局正在不断深入，更彻底的纯电动汽车必然会是各家争夺的重点。目前小米、OPPO、百度、360等互联网玩家还在不断涌入，未来纯电动市场的竞争只会更加激烈。
但理想汽车在这一领域还缺乏经验积累，技术研发、供应链建设、团队整合都需要时间。更重要的是，此前单一车型在营销推广、研发投入、零部件采购层面的成本优势，都将随着2025战略的提出不复存在。
几款车型同时研发必然会分散人力和技术，零部件也将依据不同车型各自采购，规模效应降低，营销投入也需要各自投放。成本将急剧攀升，理想未来的盈利压力巨大。
6款车型同时研发，对团队组织和协作能力提出的挑战也很大。习惯了聚焦单一车型的理想汽车能否完成这一跨越，在团队不断扩大、产品线、业务领域快速扩张的过程中，依然保有此前的经营效率还有很大的不确定性。
理想ONE的畅销有其必然性，也有其偶然性，越来越多同样定位家庭用车的大中型SUV将出现，而细分聚焦的属性让其精准获客，让用户画像99%符合预期，也决定了细分市场天花板的局限。想要突破这个限制，理想也需要涉足更多市场，也注定了将经历阵痛。
从今年第一季度的由盈转亏来看，理想汽车还需要更长的过渡期。
技术存疑
电动车的技术主要体现在三个层面，驾驶无人化，能源电动化，汽车智能化。如果说小鹏汽车擅长驾驶无人化（自动驾驶），蔚来汽车擅长能源电动化（换电技术），理想汽车在三个层面似乎都没有明显的亮点。
去年6月22日，山东青岛发生了一起自动驾驶事故，一架理想ONE与前方的火车相撞，造成副驾驶亲友受伤，车身前侧损毁。
事后车主表示，当时车辆处于辅助驾驶系统开启状态，车速保持在120KM/h左右，而在事故发生过程中，理想ONE系统对前车变道，没有警示，也没有减速，等到他发现接管，为时已晚，理想ONE右前方撞击到货车左后方。
这起事故将理想汽车在自动驾驶技术层面的短板接呈现在公众面前。
众多新造车中，特斯拉Model3已达到L3+级别自动驾驶，小鹏P7和G3也分别达到L3级和L2.5级自动驾驶。即使是传统车企，已量产的奥迪A8、广汽新能源AionLX、荣威MarvelX Pro等也都满足了L3级别自动驾驶，但理想ONE还停留在L2/L2.5级别。
而此次货车相撞事故，也反映了理想汽车自动驾驶系统的硬件不足。理想ONE使用的是水平视角52o的EyeQ4版本，而不是视角更大的100°版本，视角不足，让其无法更精准地判断右前方的货车是踩线，还是有意图换车道。此外，在用于高速长距离探距的毫米波雷达方面，理想ONE只用了1个，而蔚来用了5个，威马用了3个，小鹏G3用了3个。
这些不足更深层的原因还是在公司对技术的投入和侧重点上。
造车新势力三巨头中，蔚来汽车的专利主要集中在充换电、换电站领域，小鹏汽车的专利主要分布在驾驶控制（泊车、变道等），而理想则是在数字信息传输层面。
具体到研发投入上，以2020年为例，小鹏汽车研发费用占营收比例为29.5%，蔚来汽车为15.3%，而理想汽车仅为11.6%，小鹏甚至出现过单季度研发费率超80%的情况。
今年第一季度，小鹏汽车已经首次确认了全栈自研的XPILOT系统软件的收入，这将成为整车销售之外另一个重要的营收支撑。对比之下，理想汽车还高度依赖汽车硬件层收入。2021年第一季度，对比小鹏汽车的汽车销售收入占比为95.22%，蔚来为92.78%，理想汽车的这一比例为98.1%。
李想曾对媒体表示，“理想汽车并不是不希望从智能汽车的软件服务中获得收入，但当前理想汽车的保有量还很小，目前还没有长远规划如何获取软件服务的收入。”
单纯从用户基数来看，理想汽车并不比两位竞对差多少。理想与小鹏一样，将将跨过5万交付量门槛，蔚来的交付量为10万量级。这并不能成为理想汽车在软件服务和自动驾驶技术层面的盈利短板。
理想需要提高的，除了销量，还有更内核的自动驾驶技术。
原标题：《“抠门”的理想汽车，亏损的秘密》
